CBX125Fメンテ

 我が家にやってきたCBX125Fですが、かみさんに乗せる前に初期メンテ。
オイル、オイルフィルタ、エアフィルタ、チェン、スプロケット、バルブ、ブレーキシュー、パッド交換。タイヤも古そうですが、今回は割愛。

タンクの笑窪ですが、転倒時にハンドルスイッチが当たった様です。

目いっぱいハンドルを左に切るとハンドルスイッチとタンク間の隙間が小さすぎます。ハンドルが曲がってるようですね。幸いヤフオクで出てたのでポチリ。交換します。上が付いてたハンドル。若干曲がってます。

所が、フォークにクランプ部が入りません。なんと前期型Φ30、後期型Φ31だったのです。買ったのは前期型だったようです。仕方がないので付いてたハンドルをハンマーで叩いて修正して終わり。

メンテナンスしながら色々観察していると、インテークマニホールドインシュレーターが社外品（ヤフオクで削り出し品として販売）に交換されています。うちの未完CBX125cafeのそれと比較・・・・上が今回入手した個体の。下が未完cafe。

この車のインシュレーターは古いとクラック入るらしいですね。交換されててラッキーです♪

増車

 かみさんがバイクに乗るというので増車しました。
条件は125cc、セル付き、リターンミッション、足着くやつ、予算10万円・・・・その条件でホンダのバイク探すと、CB125K、CB125T、CBX125位ですかね。しばらくヤフオク見てましたが、練馬でCBX125Fが出品されていたのを10万円ちょっと超えましたが落札。通勤に使っていたとの事ですので走って帰れます。取りに行けば運送料は電車賃だけなのでその分だと思えば予算超えた分は帳消しですね。

で、本日取りに行ってきました。タンクに小えくぼが有るくらいで綺麗な個体です。環八→R20→尾根幹線道路で帰ってきました。低回転トルクが無いですねぇ・・・・
途中の野津田公園で桜と記念撮影♪

帰って各部チェック。ちょっと整備は必要ですが、直ぐにかみさんが乗れそうです。

しかし、バブル時期頃の設計は贅沢ですね。125cc放射4バルブDOHC。セルはもちろんフューエルメーターまで付いてます。我が家のDOHC4バルブエンジンは全てかみさん名義ですわ！！

CB250/CB350の6速化・・・・まだ夢見てます6（キックギア編）追記あり

 セルを外しているのでキックは捨てられず検討。カウンターローギアはCB350が40Tでしたが、CB400Nでは41Tと成っていますのでキックギアのT数を小さなものにしなくては成りません。
CB350FやCB400Fのカウンターローギアが41Tです。色々買い込んだ部品の中にCB350Fのキックギアが有るのですが、軸距が異なるのかT数が小さすぎて付きそうにありません。また、キック軸支持の方法も異なるようです。
CB400Nのキックギア流用も考えました。キックギアだけ入手すればCB350に組めるかと検討しましたが、噛み込みギア位置関係が異なるため、ギアのラチェットギア角度が逆で使えません。キックギア一式流用はスプリングの位置の相違等で難しそうです。安いのが有ったら買って検討も良かったのですが、ヤフオクやebayではキックギア一式で出品無くバラしか有りません。

CB400Nキックギア

CB350後期キックギア

他を調べているうちにCB450のカウンターローギアも41Tでした。うちに有るCB450のクランクケース外側からおおよそのクラッチセンターとキックギアまでの寸法を測ると同じ？？？？
パーツリストを見るとCB450のキックギアはCB350初期型のキックギア構造がほぼ一緒です。という事はCB350に組める？？幸いヤフオクで安い出物が有ったのでポチリ♪

CB450キックギア

CB350初期キックギア

という訳でヤフオクで購入した物が届きました。
上からCB350、CB450、CB350Fそれぞれギア数が25T、26T、20T。はい、お分かりだと思いますがCB450のキックギアは駒数が多くて使えませんでした。シャフト径も太いし・・・・・

CB400Nのギアは23Tです。これで合うのでしたらCB400Nのカウンターシャフトとキックギア軸距はCB350と同じかもしれませんね。噛み込みギアの刻み角度が異なるのですが、加工前提でキックギア入手。上がCB350、下が買ったCB400Nのキックギア一部。構造が異なります。

ギアだけ取り出すと・・・・左がCB400N、右がCB350。ラチェットギア角度、駒数も違いますね。シャフト径もCB400Nが細いので仮組出来ません。

そこで評価用の軸を合せる治具を作って仮実装・・・・・ギアは合うようです。CB350とCB400Nのキックギア軸距は一緒なんですね。

ギア部だけCB400Nを削り出して、ラチェットギアはCB350のギアを削り落としたものに合体させて作るのかなぁ・・・・

おかげさまでギアの勉強をしました。同じ軸距のミッションでカウンターギアが同じT数なのにメインのギアのT数が異なるのはギアのモジュールと表現される「歯車の歯の大きさ」が異なるのですね。CB350とCB400Nのメイン/カウンターの軸距は変わりませんが、ローギアがCB350では17/40、CB400Nは15/41となっておりモジュール値が異なります。このそれぞれのモジュール値でカウンター/キックのギア比を計算するとほぼCB350とCB400Nが同じ軸距に成りました。納得です。

追記

よーく見ると購入したキックギヤは24Tですね。CB400Tの5速車のギアの様です。パーツリストを見るとCB400Nの6速車が23Tの様です。しかし、双方ともミッションのローギアはギア比が15/41と同じで上記モジュールも同じだと思われます。キックギアとの軸距も同じはずなのでなぜ駒数が異なるのでしょうか？？？？判りません。

ヤマトオートバイミーティングに行ってきました

 

今回は綺麗になったCBのお披露目です。行く途中の下溝古山公園の桜はもうすこしでした。今週には満開に成りそうです。

さて、会場は妖しいバイクで溢れかえってます。お知り合いともお会いできました♪
写真はアルバムにしましたのでこちらから。

やっちまった！！

 今朝は今年初めてZで宮ケ瀬に行ってきました。
鳥居原駐車場は旧車で大盛況。しばらくみんなとお話して、ファンネルの蓋を外して帰途につきます。
駐車場を出て加速するとバンと音と共に目の前が見えなくなりました！！ボンネットをちゃんと閉めておらず、開いてしまったのでした。Youtubeでよく見るラリー車のボンネットが開いちゃうあれですよ。うわっと思ってブレーキ掛けたら反動で閉まったので、路肩に停めてボンネットピン掛けて閉まるのでその状態で宮ケ瀬を下りました。鳥居原の駐車場から見えるところだったのでみんなに見られたでしょうねぇ・・・・

途中の友人別宅で各部チェック。FRPのボンネットは外から見ても折れたのが判りますが、内側が折れてましたわ。FRPが剥離したところも有ります。

愚痴ってるところに日産のZの友人が来られました。

これから知り合いのFRP屋さんに行く予定だけど・・・・渡りに船です。紹介してもらいに行きました。今すぐは忙しいけど手が空いたら修理していただく事に成りとりあえず一安心。ま、やったその日に直す算段が出来たので良しとしましょう。

因みに宮ケ瀬の鳥居原Pはこんな濃い状態！！
ああ、ボンネット締めるときですねぇ～

途中で寄った友人が別宅で作成中のバイク・・・・さーてベースは何だか分かりますか？？

CB250/CB350の6速化・・・・まだ夢見てます5（シフトフォーク編）

 シフトドラムとシフトフォークは案２のCB400FシフトドラムとCB350シフトフォークを使うで行くことにしました。
CB400NのミッションにCB350のシフトフォークは１㎜程内径が細くて入らないので広げるために加工します。ここはベルトサンダーで削ります。手前が加工済み。後で硬質クロムメッキが必要ですね。

上から挿すとシフトフォークが奥までミッションに入る様になりました。

クランクケースに仮にCB360Tのシフトドラムと加工したシフトフォークを組みます。そしてミッションを組むと・・・・・来ましたね♪

ああ、CB360Tのミッション配列が同じだったらシフトフォークのピン位置加工位で済むんですがね・・・・

CB250/CB350の6速化・・・・まだ夢見てます4（ミッション入った編）

 という訳でCB400Fミッションをヤフオクで入手。今度こそ行ける？？
格安品なのでギアは錆びてます・・・・CB350と比較。上がCB400F。

ミッションの幅は同じに見えますがちゃんと比較。長さを見るために立ててみました。左CB350、右CB400F・・・・ベアリングの高さ違うじゃん・・・・

結果CB400Fのシャフト流用案は没ですが入手してしまったので、CB400Fの錆びたギアと動かないベアリングを外してCB400Nのシャフトとと比較。（CB400Nのベアリングは外してません）CB400Fの方が全体の長さもスプライン部分も長いですね。クリップの入る位置も異なる・・・・

CB400FのシャフトはCB400NやCB350より若干長い・・・・今まで横に並べて各ミッションを比較していましたが、ちゃんと比較する必要が有りますね。

そこでCB400NのミッションにCB350と同じベアリングを入れて縦にして幅を比較してみると・・・・左CB350、右CB400Nのベアリング交換。ここで比較した時はベアリングのサイズが違うままで比較してたので勘違いしてた様です。

ではこの状態でクランクアッパーケースに入れてみると・・・・・あんら、ぴったんこ。まさに「案ずるより産むが易し」無駄に買い物しちゃいました。

ロアケースに入れてみると、やはり懸念していたキックギアが干渉して浮いています。カウンターローギアのT数が大きいのが原因です。セル外しちゃったからキックは捨てがたいなぁ・・・・

メインシャフトのスプラインがCB350と異なりCB350のクラッチセンターは入りませんが、スプラインの合うCB500Fのクラッチセンターを入れるとオイルポンプカムのあるクラッチアウターがCB350のままで使えそうです。しかしクラッチプッシュロッドが押すクラッチリフターはシャフトの穴が塞がれていて入りません。要検討です。

ようやっとFaceBookに載ってたCB500F改６速の写真まで出来たようです。直ぐにベアリングだけ交換すれば他のミッション買わずにすみましたね・・・・

さて、シフトドラムの課題が残っています。
案１はCB400Nのシフトドラム/シフトフォークを使う・・・・

長さの短いシフトフォークとシフトフォークシャフトの取り付けとをどうにかせねば・・・・更にミッションとシフトドラムの位置関係がCB400NとCB350とが同じか検証が必要で、違っていたら大問題。

案２　CB400FシフトドラムとCB350シフトフォークを使う・・・・

シフトドラムの左側の径がクランクケースと異なるので要加工。シフトドラム外径φ36、シフトフォークの内径がφ40と異なるのでブッシュ必要。シフトフォークが狭くてギアに入らないので要加工。（写真は置いてあるだけ）しかし、ミッションとシフトドラムの位置はシフトフォークがCB350のままなので検証は不要ですが、シフトフォークのピン位置の変更が必要。

ここまで来たのでまだ続くと思う・・・・

W1SAの電子レギュレーター化フォローアップ

 W1の電子レギュレータ化のフォローアップです。その後中古のホンダ純正レギュレータに交換されて電圧が上がったそうですが、走っていると電圧が下がったりもとに戻ったりするように成ってしまったそうです。CB750F・・・最終型でも既に40年経ってますからねぇ。レギュレータが寿命かも。

何とかしたいですね。前に使った社外のレギュレータは電圧は低いものの電圧は安定していたようです。ではこのレギュレータに１Vほど錯覚していただくことにしましょう。レギュレータのGND端子にVfが１Vのダイオードのアノードに接続し、カソードをGNDに接続すればVf分制御電圧が上がるはずです。

ダイオードは近所のサトー電気で入手できるMASTER INSTRUMENT CORPORATION製6Ａ10にしました。Vf最大1.0Vという事でちょうどいいですね。

で実装。コネクタから端子を外してダイオードをはんだ付け・・・・

被覆して完成。

着けた結果は回転を上げたところで14.5V近辺で安定したようです。フォローアップ完了。

タヌキ

 昨日7時頃だったか家の近所に二匹の動物・・・・ん？猫かと思いましたがタヌキ！！

既に一匹はU字溝に入った後です。Factoryと家は境川渡った対岸ですが、Factory側は「平成狸合戦ぽんぽこ」の舞台ですからねぇ。

因みにこれはうちの猫のふうです。

1978年 C70 12V化 忘備録

 忘れない様・・・・配線図を残します。