ドライブシャフト互換確認・・・備忘録

 Zの車検が終わって、通常走行仕様に戻して一連の車検作業は終了。
あっ写真貼って気が付いた。車検ステッカーまだでしたわ。

先日検討した物の続きです。

JF2、JB1とTRX500インボード等の比較。

先ずブーツを外すと、JF2のインボード側はJB1のそれと異なり、JF2のインボードはツェッパ型等速ジョイントでJB1はトリポード型等速ジョイントでした。

JF2ドライブシャフト径20.0㎜、JB1ドライブシャフト径20.5㎜と微妙に異なり、インボード側のスプライン径も異なり互換性無し。

JF2とTRX500のインボードのサイズは異なるが、JF2のシャフトのスプラインにTRX500のインボードは入る。

10年前、N360にインナーリテーナーはTRX500に入らなかったが、なんとN360のインナーリテーナーがJF2にぴったり入る！奇跡か！！！

でもインボードの位置が変わるのでドライブシャフト長とかはさらに要検討ですな。

JB1ハブ使うならどうせドライブシャフト長さ合わせが要るので、シャフトニコイチだな。

エンジン降ろしたもう一つの目的、ついでに車検

 実はエンジン降ろす前にオイルも抜いていました。エンジンを開けるつもりだったのです。

作業はちょっと不精して・・・・左エンジンマウントを外し、吊ると他のエンジンマウントには頑張ってもらう事に成りますが、左クランクケースカバーの脱着が楽です。

以前作ってその後改良した一次チェーンスライダーが出てきました。こいつの様子を確認するのがもう一つの目的でした。

んん？チェーン上側が弛んでます。

どうもロックナットが緩んでしまった様です。
スライダーの様子もまあまあですかね。

対策が必要です。ロックナットは上面だけでしたが、下面にもロックナットを追加します。座面にワッシャを入れナットも強度の高いものに変更してナットの締め付けトルクも増やすことに。

エンジン搭載時にバッテリーケーブルの劣化を発見。ブースターケーブル二本パラレルにして助手席後ろに搭載したバッテリーから引っ張ってましたが、エンジンルーム内の被覆がボロボロ。最悪の場合に車両火災の危険が有りましたわ。

熱と油と気化ガソリン雰囲気で劣化が酷いですね。そういや昔アース側は交換したのですが、なぜプラス側を直していなかったのか・・・・？

アース側と同様にWCT線の22sqで作り直し。

さて、ジャッキアップのついでに10月に切れる車検の準備もします。細いタイヤに換えて、バンパー付けて、ファンネルに茶こし金網を付けます。

そんなことやってるときに10月から検査費用が値上がりする事を知り、急遽9月中に車検に行きました。

ま、今回もバタバタしましたが、また2年大手を振って乗れます♪しかしイベントが少ないと2年で2,000km以下かぁ…

FCC TRAC検討の続き

 以前（わお！2009年でしたから10年以上前！！）、四輪バギーのTRX500にLSD(FCC TRAC)が入っているのを知り、国内で入手できず海外から取り寄せてN360に付かないか検討したことが有ります。まだまだ諦めていませんよ！！

先日風呂で湯船に浸かっている時に、デフに入るドライブシャフトのCクリップの型番かもしくは径が合えば、そのドライブシャフトが合うのではと思いつき調査。

TRX500のクリップ42209-HC5-003 は検索しても径は判りませんでしが、現物を計ると21X1.6と思われます。ぐるぐる検索していると、JF2（N-Boxの4WD仕様）のリアドライブシャフトのCクリップが21X1.6であることが判明。スプラインが合えばこのドライブシャフトが付くんじゃない？
JF2のインボードを買って調べるには費用がねぇ・・・という訳でヤフオク見てみるとドライブシャフトが1000円＋αで売ってるじゃないですか。さすがに年式の新しい車ですね。

はい直ぐに届きました。

右がFCC TRACのデフ、左上がTRX500のアウター、左下がJF2のドライブシャフト。はいビンゴです、スプライン山、長さクリップ溝共に同じでした！！モチベーション上がりますね。

さて、ハブ側のスプラインは？？はいN360とは全く合いません。

さて、ドライブシャフトをニコイチでしょうか。貴重なZ GSドライブシャフト切るのは忍びない・・・・

このプロジェクトと絡んで検討するしかないですね。また10年掛かるかも・・・・やばいガソリン車の新車が無くなってる頃だ！！急がねば！！！

良い火花、良い混合気、良い圧縮

 茅ヶ崎でエンジンが掛からなくなったとスズキK125をピックアップして来て入庫。

先日交換した新品K90のメーター。純正袋には「世界グランプリ入賞」の文字が入っていましたっけ♪

さて、不具合ですがなんかエンジン回りでカツンと音がしたとたんに停止したとの事。

先ずは点火確認。プラグも洗浄してセルダイを回すと元気な火が飛びます。ポイント周りの部品脱落で点火時期狂ったのを疑い、ポイントカバーを開けても問題無し。そして点火時期も適正。

キャブからパーツクリーナー噴射してもエンジンが掛かりません。キャブ外してみますが、ジェットが外れて落ちていることもなく、フロートレベルも適正。ロータリーディスクバルブもポートから覗く限り問題なさそうです。

ピストン周りの音を疑い、プラグ穴を指で塞いでセルダイを回すととりあえず圧縮も有ります。

さあ、良い火花、良い混合気、良い圧縮が揃っているように見えますが、エンジンはうんともすんとも言わないです。

さて、マフラー外して排気ポートから覗いてみると・・・・ああっピストンが！！

ヘッド剥ぐってシリンダーを見てみると・・・・・

そういえばエンジン掛らなくなってからセルダイの回転する勢いが良くなったかも・・・って話が。プラグからの圧縮も2stだからこんなもんかと思っていましたが、低かったんでしょうね。音がしたのもこの焼き付きの音だったんでしょう。

オーナーにはスズキ純正オーバーサイズが出ないので社外のピストンとボーリングですと伝えたところ、そこまではやらない事に成りました。

ピストンのダメージと圧縮抜け具合を見たかったんですがね・・・・・

誰の落とし物?

昨日Factoryのシャッター前でこんなの拾いました。キャブパーツっぽく、ネジが外形約φ８mm，山22p/inc.のインチネジぽいです。M8-P1.25のナットが通りました！直前に来ていたBSAも確認しましたが、違いました。最近うちでキャブいじった車はみんな調子良く帰ってるしなぁ。

さて、どなたの落とし物??

意を決してエンジン降ろしました

 セルモーター交換のためにエンジン降ろすだなんてめんどくさいと思いつつ、降ろしました。

前回エンジンを積んでから14か月です・・・・

そしてセルモーター摘出。裏蓋を外すとブラシが固着して動いてません。

とりあえずブラシを動くようにして組んで通電すると・・・・

原因はこれですね。
せっかく分解したので洗浄して外側の鉄部分は塗装、内部グリスアップしてセルモーターは完了。

セルモーターアダプタを前回搭載した後、無駄な肉が気に成っていて削りたいなと思っていました。結構重たいんですよ。これもエンジン降ろさないと外れないので作業します。

重さは1300g。

切って穴開けましたよ！！三角穴は断念しましたけどね。

重さは1000gまで軽量・・・・・お前がこの夏増えたビール腹を痩せた方が早いだろうてのは無しで・・・
この位の軽め穴じゃ西方の師匠に怒られそうですけどね。

そしてオルタネーターも含めてエンジンに取り付け。

さて、エンジンを車に搭載する前にもう一つやりたいことが・・・・
続く・・・・

TL125で散歩と不具合再発

 週末天気が悪かったので、月曜日にTL125でお散歩。
前からチェックしていた360ccの存在確認してきました。まだ置いてありますね。

田んぼの稲はもう穂が付いて首を垂れていて、一部では稲刈りしてました。

ふらふらと散歩していると圏央道の脇にでました。ここまで来るのに斜度30°は有る坂の上り下りが必要です。
なんとこんな処でTL125エンジン停止。プラグ外してチェックすると火が飛んでません。

気温30℃近く、低速でエンジン使ったので熱がこもって再発したのではと推測。今までも冷めると復活したので、しばらく放置したら復活しました。あの斜度30°を押し上げなくて済みましたわ。

そしてまたふらふら。オリンピックでロードレースのコースになった小倉橋の古い方にはまだこんなのが残ってましたわ。

4時間ほどの散歩でした。

TL125の不具合は温度が高く成って出るのは確実ですね。先日のハーネスではなかったようです。これから気温も下がってきますので、不具合再現実験は来年の夏に持ち越し！！

CBのLEDバルブチラチラ対策・・・完遂！！

 前回挫折した対策ですが、この時12V,2A以上のDC/DCコンバータは大きいくて価格も高いと思っていました。ところが出力電圧:5V～35V、出力電流最大4AのDC/DCコンバータが二個720円で売ってるのを密林で発見。早速ポチッと発注したものが届きました。

チョコレート菓子かと思うパッケージ・・・・・

中もチョコレート菓子並みの大きさ・・・・技術は進歩してますなぁ。その容量DC/DCだったら僕の古いイメージだと葉書半分大で厚さが15㎜位でしたから・・・・

密林では外国語を自動翻訳させたような怪しい説明で、色々確信が持てません。しかし、デバイスはXLSEMI製のXL6009を使用しているようですのでデータシートで調べます。参考回路にはBoost ConverterとBuck-Boost Converterの両方の回路があり、基板がどちらで作られているかはXL6009の3Pとダイオードのアノード間で導通を見れば確認できますね。結果はBuck-Boost Converter回路でした。

早速実験してみます。出力を12Vに設定し、LEDバルブを接続します。しかしこの状態だと入力変動に対して若干出力変動は有りますが、LEDバルブ側は10V付近まで電圧が下がらない限り輝度は大きく変化しないので大丈夫ですね。対策前は10V辺りまで変動してましたからね。

さて、では実際にCBに接続してみましょう。

コンバータ無し

コンバータ付き

ほほう、期待通り改善しましたね。

では基板のままではショートしそうなのでモールドしましょう。基板上のXL6009も放射温度計で測ると85℃に温度上昇しているのでヒートシンクも必要かな・・・

そこでサトー電気でTO220用ヒートシンク二個入手。丁度基板がヒートシンクの凹みに入ります。

ヒートシンクを二個結合して基板取り付けタップを切り、基板の裏面に出ていたDIP部品の足を平坦にした上にカプトンテープ貼ってねじ止め。最後に樹脂塗ったくってモジュール完成。

ライトケース内の転がすのも何なんでステー作成し取り付け。

悲願達成♪

自動車用デバイスで無く、信頼性評価もしていないので、真似する人はオウンリスクで…

Zのセルモーター交換 知恵の輪解けず

 Zのセルモーターが回らなくなりました。他のバッテリーから直結してもピニオンギアが飛び込む音がしてもセルが回りません。

さて、うちのZはN600のフライホイールカバーを30度ほど捻って取り付け、その前に作ったステンレスエキパイとの干渉を避けています。そのため、ボディーパネルとの余裕が全くありません。

今までセルモーター実装したエンジン毎車載しているので単体で外したこと有りませんでした。
さて、ダメとは思いつつ、配線を外してオルタネーターを外し、セルモーターとセルモーターアダプターの取り付けネジを外してみます。

この状態でリングギアとの噛み合いは外れるのでセルモーターを回してみると、案の定ピニオンギアは飛び出しますが、モーターは回っていません。

色々セルモーターを動かしてみますが、セルモーターのお尻がボディーパネルと干渉して取り出しできません。うーんエンジン降ろさなきゃ無理かしらん・・・・・

続く・・・・

CB72整備

 CB72のアイドリング近辺で調子悪いのでとお預かり。エアスクリュー弄っても改善しません。ポイント調整、キャブオーバーホールのメニューです。Yシートやマフラーが付いてスポーティーなCB72ですね。

キャブのパッキン類とやまが商店謹製インシュレーター手配し、その間ポイントをチェックします。

先ずはポイントが荒れていたのでダイヤモンドヤスリでゴシゴシします。このペラペラなヤスリは重宝してます。
更にタイミングもずれて居たので調整します。

次にキャブ洗浄オーバーホールし、新しいインシュレーター組み込みます。このインシュレーター凝って作っていて、ノーマルと同じ刻印まで入れてます。

そしてキャブのエアスクリュー等調整、始動。

クラッチ調整して試走チェック。サイドスタンドの角度修正もお願いされてましたっけ。下り坂でサイドスタンド掛けられない・・・・と

スタンド外してストッパーに当たるところを削って・・・・改善。

快調になって本日爆音残してお帰り♪