CBリアブレーキ暫定処置

 先週末ちょっとだけCB乗ったのですが、リアブレーキペダルに引っ掛かりが・・・
よく見るとブレーキペダルの根元のベアリングの取り付け部にガタが出て、トルクロッド留めてるボルトと干渉することが有る事が発覚。

このボルトですね。以前は干渉してなかったのでペダルのガタが出たため干渉するように成った様です。ペダル側に当たった跡が有ります。

ペダルのベアリング圧入部は以前もガタが出て、薄版挟んで圧入し直してあります。根本的な対策を考えねば。という訳で今週末乗る予定が有るので暫定処置。

ペダル位置調整用のエキセントリックプレートと供締めで、干渉するボルトの上にプレートを取り付けました。

CL175キック不具合

 CL175のキックがずいぶん下げないと掛からないのでなんとかしてとのご依頼。エンジン単体で持って来られました。

エンジン構造はほぼいじり慣れたCB250/350の小型版ですが、キックの構造は持ってるCB250B4とは異なりますね。CB250K0と近いかな？？。早速キックアーム動かしてみると・・・・

水平に成る位まで下げないとキックギアが掛かりませんね。
クラッチ側カバー開けて確かめてみます。スプリングはちゃんと掛かってますね。よく見ると、キックシャフト回すとシャフトが若干奥に入っていきます。

キックギアの構造はこのように成ってます。

キックシャフト#3を回すと螺旋状に刻んであるスプラインでキックギア#1が内側にスライドしてギアが噛んで、ミッションシャフトが回る仕組みです。今の状態でもキックでエンジンは始動できるので、キックシャフトのスラスト方向のガタが大きく成ってキックギアの動き始めが遅れてキックギアが掛かりが遅くなっているのではと推測。

クランクケース割る前に汚いスプロケット周りやクランクケース底をざっと洗浄。そして開腹してキックギア摘出。

推測は近かったです。最初に見つけたのは、キックギアのサーフクリップが掛かるところが欠損して外れてました。これでギアが内側に動きすぎた状態でキックアームを取り付けていたのですね。

そしてクランクケースに打ち込んであったキックシャフトスラスト方向位置決め用のピンも中で折れてました・・・・シャフトが奥に動いたのはこれですね。そのためキックギアが動きすぎて欠損したと思われます。

ピンは溶接肉盛りしてなんとか引っ張り出しました。

さて、部品どうしましょ。海外も含めてキックシャフト新品部品は見つかりません。中古部品もキックアームのスプラインが削れてる等で満足なものは無いですね。ピンと削れていたワッシャーも欠品。出たのはサーフクリップのみ。

オーナーと相談した結果、キックギヤ自体は反対側のサーフクリップ側から取り外せるので、折れた方はストッパーを溶接して作成することにしました。ピンとワッシャはミスミで寸法指定して手配します。

溶接して旋盤で修正しました。ギアもスムーズに動きます。

入手したピンも装着。

ギアをセットして動作確認。大丈夫そうですね。

オイルシール類を手配したのがそろったので、組み立てます。右ケース組んだ時にキック動作確認。ここでギアが噛んでこれ以上キックを降ろすとクランクが回ります。問題解決してますね。

完成です。

TL125イーハトーブレストア/カスタム番外編

お預かりしているTL125のシリンダー考察。
ウエットブラストした現状シリンダーンの刻印がこれです。最初は124ccの刻印してあるシリンダーをなぜ削ってあるのかと。

しかしよく考えると、排気量の大きいシリンダーの高さを合せるために排気量の刻印部分まで削っているのですね。ちなみにCB125のノーマルシリンダーは・・・・フィン高さも低いです。

うちのTL125は223ccのシリンダー使って改造されてるのでこんな感じ。

ではCB90系のエンジンを調べて、XR185のシリンダー流用では無いかと写真を探すと・・・・

これを削っても今のシリンダーの刻印には成りませんね。XR185のシリンダーが180ccの刻印という事はXR200もフルの排気量じゃないかも・・・と写真さがすと・・・

ビンゴです。194の刻印を削るとこうなりますね。TLR200のシリンダーも同様な刻印でした。これらのシリンダーの高さを合せてこのピストン使ってボアアップされると推測され、排気量は166.7ccだと思われます。

刻印の謎が解けてすっきり♪

CB90系排気量資料

	CB223	XR200	XR185	CRF150F	CB125JX	CB100	CB90
ボア(mm)	65.5	65.5	63.0	63.5	56.5	50.5	48.0
ストローク(mm)	66.2	57.8	57.8	49.5	49.5	49.5	49.5
排気量(cc)	223.0	194.7	180.1	156.7	124.0	99.1	89.5

RS100Dコック交換

 折れてしまったRS100Dフューエルコックですが、TL125の外したタンクにオーバーホール済みコックが付いてましたっけ。これに交換します。残ガソリンが少なかったので、ガソリン抜かなくてもタンク外して傾がせればコック外せました。

何故かTLに付いていたコックにはチューブが着いてなかったので移植。

無事今季初始動。

設備導入

 日曜は部品交換会で旋盤のチップホルダーとチップ、フライスの歯を購入。最近部品交換会では旋盤関係の出物が少ないですね。

部品交換会では他にGS400用集合管も購入。FL500の排気系の材料として。

部品交換会後には知人の会社でTig溶接機が廃棄に成るとの事で回収に行きます。多分動くと思うよーとの事。後日配線して動作確認予定です。

放電確認したらアルゴン用意しなくては・・・・・

季節は早いですが、エンジン啓蟄

 今日は暖かいです。15℃超える予報。せっかくなのでバイク始動してみます。
CBはプラグ掃除で始動し、アイドリングも安定してますね。

次にRS100Dと思ったら外れてたホースを挿そうと思ったらコックが折れたとさ・・・・・
思い起こせばこの時外したままだったのね。

Z360も12月に車検通してから寒くて（暖房配管捨てた）乗ってませんでした。こいつも始動。

LSD（FCC TRAC）の効き方検討２

 検討してシムを薄いのに交換した続きで検討。
うちのZ360に入れたFCC TRACというLSDはもともと2003年式TRX500純正品です。TRX500のスペックを調べると・・・・フロントトレッドは914 mmとあります。一方、Z360のトレッドは1,140mmと約1.25倍です。トレッドが狭いと内輪差が小さいのでLSDが効かない方向なので、トレッドが広くなると更に効いいてるはずですね。
一方FCCのサイトによるとトルクバイアス比は3.5:1。ここには、以下の記述が有ります。

・レーシングマシン: 4～5:1
・一般車2～2.5：1 

うちのは既に標準1.5mmのシムを純正で一番薄い1.3mmに変更し、弱くしていますが、それでもコーナーの入口のアクセルオフ進入で大きくアンダーステアが出るのでこれを弱くしたいです。

シムを作ってもらって1.0mmと0.1mmを3枚用意してあります。1.3mm～1.0ｍｍまで調整できる準備は出来てますが、エンジン降ろさないと交換できないので手付かずです。

と、色々考えてる時にebayみてたらTRX500の中古FCC TRACの出物が。思わずポチっちゃいました。それが到着。

あと、久しぶりにFCCTRACで検索したら軽量化した写真が有りました。

軽いのも増して穴が大きくて潤滑が上手くいきそう。真似しようかな・・・

バラして交換する前に、買った単体でシム交換してみてイニシャルトルクがどのくらい変わるか実験できますね。先ずは実験です。
イニシャルトルクとトルクバイアス比の関係がまだ理解できてないんですけどね・・・・
続く。

ドナドナHM1 そしてHM3改善

 HM1は走らせるとオイルスモークも酷いので、買い取り業者（解体屋）行きです。そのままだと目立ち、車体がどこかの解体屋で転がってたり流転して海外で走しったりしても恥ずかしいですね。貼ったカッティングシートを剥がしました。これで黒のボンネットに変えた事も有って僕の車だったとは思うまい・・・・

その他HM1の方が程度が良かったミラーを交換、割と溝のあったスタッドレスをちーさんのチビけたのと交換。しゃぶりつくしてドナドナされていきました。約5年、4万㎞ありがとうございました。

そしてHM3の改善。HM1ではドライバーシートとリヤシートのひじ掛けを外してバイクを乗せやすくしていました。今回は天井も高く成ったので、リアシートのひじ掛け外しは保留し、ドライバーシートのひじ掛けのみ外しました。空いた穴にはHM1から頂いたシート生地を接着。

HM3ホビオには後ろ側のフックが装備されてました。ゲートダンバーにはアイボルト移植。

ラダー、タイダウンも搭載し、便利なトランスポーター復活しました。

フェイスオフ

 フェイスオフなんて映画が有りましたね。また、今TVで顔を入れ替えるドラマやってるみたいですね（見てないけど）。

やってきたHM3ですが、グリルはHM1の方が好き。ボンネットも黒く塗られてますが、ボディーカラーと同色の方が良いです。ライトもHM1は交換したばかりなのでこれにします。塗装色も一緒なので塗り替えの手間も無く、顔一式入れ替えします。
ビフォア

と、その前に調査。両方ともE07Zエンジンですが、なんと今まで乗ってたHM1はエンジン縦置き、今度のHM3はエンジン横置きです。図のFR⇒の向きが違いますねー

ちゃんと調べるとHM1でもHM3では同じ型式でもNAは横置き、ターボは縦置きです。更にこれらの4WD仕様HM2とHM4は全て縦置きです。横置きはミッションでドライブシャフトが左右に生えていて、縦置きもFFと同じミッションで、片方からプロペラシャフト経由でFR車の様なデファレンシャルギアをドライブしています。

4WDは前後に駆動を分けるため、ターボ車はタービンや補器類の置き場所でそうしてるんでしょう。横置きはFFと共通レイアウトで廉価に作ってるんですね。
因みにフェイスオフしようとしていたライトは全車共通でした。

そして面の皮剥がして・・・・

ファイスオフ完了！！ちなみに車は左右入れ替わってます。
アフター

後は小部品で程度の良い部品に入れ替えて終了です。

トランスポーターをバモス ホビオHM3に入れ替え

 再びターボの壊れてしまったHM1バモスですが、ターボをまた交換しても今回は大量にオイルが吸気系に回ってる様で結構なオイルスモーク出てるし、前からちゃんと直ってないどこから出てるかわからないオイル漏れも有ります。22万Kｍ走行ですしね・・・・。これ以上手を加えるより車を入れ替えることにしました。

という訳で車を探しますが、前回の車検で大枚はたいて購入した新品左右ライトが使える車が良いですね。という事はバモスかアクティバン。バイク乗せるのにハイルーフの方が良いので、バモスもホビオかアクティバンに絞られます。更に先日新調したタイヤは商用車では荷重不足で車検通せなくなります。結果、バモス ホビオHM3を探します。僕はマニュアルシフトでも良かったのですが、かみさんが怪我した時に楽だったので一台はオートマチックにしてくれとのご要望。

この条件で予算に会う車を中古車サイトで見てた所、八王子にシルバーのターボ発見。直ぐに見に行って気に入ったので翌日買いたいと電話したら、来られた直ぐ後に他の客が来て即決されましたと・・・・残念、縁が無かったのですね。

その後探してると厚木でNAの出物が有りました。今度は現金持って、その場で決めたら積んで帰れるようTL125で見に行きます。しかし残念ながらその車は現状不具合が有るとの事で断念。

次に埼玉県松山市に同仕様の出物が有りました。60kmほどとちょっと遠いですが、決めたら直ぐに乗って帰れるよう、これまた寒空の中TL125で行くつもりでした。が、当日ご近所のちーさんが付き合って頂ける事に成ってSuzuki Twinで向かいます。

物は走行10,7500km、中古車屋入庫すぐにタイミングベルト、ウォーターポンプ等交換、ホンダ純正ホイールにスタッドレスタイヤ。外装はさすがに20年相応で塗装やれ小さな凹有り、内装は非常に綺麗です。塗装色はなんと今のHM1と同色。

吟味した結果、連れて帰ることにしました。

ちーさんお付き合い有難うございました♪

翌日、名義変更も完了。しばらく兄弟車並んでます。

V-TWIN MAGNA立ちごけ修理

 息子さんがV-TWIN MAGNAを立ちごけさせたらエンジン掛らなくなったとの事で修理依頼です。レッカーで搬送されてきました。
見るとハンドルスイッチにスロットルのここだけ残ってグリップ毎脱落してます。グリップは父親と一緒にカタログ見て発注。

部品来る間にハンドル曲がってるので直します。

右が内側に曲がってますね。測ると内側に2㎝、下側にも2㎝下がってます。長いパイプ突っ込んで力業で修正。

グリップ付けながら頼まれていたオイル交換のために、エンジン暖気して準備しておこうとセルボタンを押すと・・・セルが回りません。あれれ？サイドスタンド上がってるしニュートラルだし・・・・スターターリレーショートするとセルは回りますが始動せず・・・・ううむ何でしょう？？

調べるとキルスイッチが切れたままの様です。分解して中を見るとスイッチの接点を押さえてる樹脂が折れてました。

これで接点が押されずに切れていたようです。立ちごけして壊れたのはアクセルが開かなかっただけではなく、このキルスイッチの不具合も有りました。

強制的に接続して始動、暖気しオイル交換。

さて、ホンダにはスイッチAssyがすでに無し。このバイクもすでに生産終了から20年近くなってるんですね。仕方が無いのでヤフオクでドナースイッチ入手し、キルスイッチのみ移植。

さて、社外グリップスロットル組み込みグリップを組んでスイッチ組み付けますが、スイッチ下側を締めるとスロットルの戻りが悪くなります。どうもワイヤ引き部分が干渉しています。その干渉部分を削って解消。

その他チェーン引き、ワイヤ給油などして納車。