Star RIse Lab. Factory

2024年4月23日火曜日

FCC TRAC 組み込みのためエンジン開けるが・・・・

色々確認も終わったのでエンジンに組み込みます。ついでに各部確認してると・・・・・やな物を見てしまいました。

大昔に買ったファイナルステージオザキ製のチタンリテーナーが欠けています！！高かったんですけどねー。それより欠片探さねば・・・・
オイル交換時には廃油を網に通して捨ててるのですが、この欠片を見た記憶はないです。ミッション、デフギアには欠けが無いので噛み込んだ形跡はないですね。ヘッドのバルブスプリング間に挟まって無いかとエアを吹いても出てきません。次にクランクケース割って見てみます。

エンジンスタンドに載せてるので上下さかさまに成ってます。この状態にしたときにシフトプレートの裏に転がったかもしれません。外して確認するも有りません。

ブリーザー室にリードバルブ設けているのでここには入らないだろうと思いますが、一様確認・・・・やはり有りませんね。

もう此処までバラしたので、全て部品にして洗浄後に組み立てることにします。という訳で全バラ完了。場所取るなー・・・・

全パーツ洗浄しますが、結局欠片は出てこず・・・・・ま、ギアの欠け等も無いので良かった良かったって事で。
母さん、僕の麦わら帽子はどこに行ったんだろう…

2024年4月17日水曜日

N360E、N600Eの連桿比

1ドル150円以上もする円安なのにeBayでポチってしまいました。商品価格は安かったですが、送料が商品価格の二倍で高いわぁ・・・・

ポッチったのはN600Eのシリンダーです。ボアを広げるにあたりN360Eのスリーブ交換ではなくN600Eの鋳込みスリーブにするのが目的です。買う前からN360Eのシリンダーよりフィンが2枚多くことは分かっており、シリンダー長が高いです。この分削るつもりで購入。

ポチってから思い付いたのですが、いっそコンロッドを長くして連桿比を変えてサイドスラスト低減するのはどうかな？？
キャリロで調べるとオーダーフォームが有りますね・・・・おいくらになるのかしらん？？

先ずはノーマルの連桿比を調べてみましょう。N360Eのコンロッドの軸間は実測で128.7mm。
ストロークが57.8ｍｍなので連桿比は・・・・
128.7/(57.8/2)＝4.45　に成ります。

Wiki先生によると「一般的な4ストロークガソリンエンジンでは3.5付近に設定される。レース用エンジンのように高回転を常用するエンジンでは4よりも大きく設定され、フォーミュラ1エンジンでは5以上に設定される」と有ります。あら、このままでも十分大きな値ですね。

物が到着。なぜかカルフォルニアからイリノイ経由さらにテキサス経由して運ばれて来たようで3weekも掛かりましたわ。

さて、届いたN600Eのシリンダーの高さは113.5mm、一方N360Eのシリンダー高さは90mmです。

N360EのボアアップにN600Eのピストンが使えるという事はピストンピン上の寸法は変わりません。またN600Eのストロークは69.6mmなので、N600Eのコンロッド長は・・・・

128.7+(113.5-90)-(69.6/2-57.8/2)＝146.3
のはずです。

N600の連桿比は・・・・
146.3/(69.6/2)＝4.2　に成ります。これもそこそこ大きな値ですね。

さて、コンロッドをN600Eシリンダーに合せて作ると長さは・・・・
128.7+(113.5-90)=152.2

これでの連桿比は・・・・
152.2/(57.8/2)＝5.2　F1並みですねー

コンロッドのコストも有りますが、ヘッドが高くなって重心が上がるし、ボンネット等の干渉もありそうなのでこのまま使う案は没にします。

さて、シリンダー高さ削るのにあたり問題が無いか観察。
スタッドボルト位置はN360Eのベースガスケット重ねて検証。問題なし。
ボアピッチも同じ。
削ったシリンダー上面はローラーやスライダー等の為の加工は必須です。

N350Eシリンダー高さを示しているノギスの位置まで削ると、取付部のネジが切ってある場所がなくなりますね。溶接肉盛りかな？要検討です。

いつかに続く・・・・

2024年4月12日金曜日

FCC TRACとドライブシャフト確認

学校で授業が始まる４月８日、鈴鹿サーキット走行以来寒くて何もしていなかったZ360を走らせました。エンジンオイル抜くための暖気兼ねて花見です。

帰宅後は予定通りエンジンオイル抜いてエンジン降ろします。エンジン降ろすのは2021年の9月以来ですから３年半ぶりですか。
始業式終わりの近所の写真部の高校生が作業中の写真撮らせてくださいと・・・・ずっと撮ってました。こっぱずかしいです。

そしてサブフレームに色々作りこんだFCC TRACが入ったクランクケースを搭載。

以前検討したZ360のドライブシャフトのインナーリテーナーをJF2のアウターに入れたニコイチのドライブシャフトは問題なく取り付けられました。

このサブフレームとスプリングを抜いたストラットをボディーに取り付けます。ハブを上下してドライブシャフトの長手方向可動範囲で問題無い事を確認。

さて、降ろしたエンジンにFCC TRACを組み込みますか！！

2024年4月3日水曜日

RS100DとTL50改で桜を探して散策

昨日は朝の通勤から遠回りして徒歩で桜美林大学の桜の状況を見に行ってました。午後ちーさんがTL50改でやってきて一緒に花見に行くことに。久しぶりのRS100Dはキック一発で始動♪
開花宣言が出ましたがその後また気温が下がって満開には程遠いですね。という訳で桜を探して散策。

野津田公園

尾根緑道入口

谷戸池公園

最後は駐輪場にバイク置いて鹿沼公園の白鳥池

うーん満開は今週末ですかねー。

2024年4月1日月曜日

フロント
ドライブシャフト：ZEST(JE2)リア
ハブ：ZEST(JE2)リア
ナックル：前回の検討からバモス(HM2)＋カラー(IRT3220-1)もしくはベアリング32-72-19二個に2㎜のディスタンスカラー入れ
現行Z用車高調入れて、後にナックルエンド延長を作って他車車高調
ロアアーム：（HA3）にピロボールマウント溶接
ブレーキ：ライフ(JB1orHM2は同じ)ローター
キャリパー：持ってるインサイト(ZE1)と思ったがホイール間にクリアランスが取れません。

色々部品入手して比較してみると・・・・JE2のリアドライブシャフトハブ（上）と仮にJB1のドライブシャフトにHM2のハブ（下）。

HM2のハブにはベアリングインナーが付いたままですが、ベアリングの奥行寸法は資料通り長さは同じ。しかしハブのオフセットが大きく、ブレーキローターとホイールがナックルからだいぶ外に出てしまいます。
因みにZ360のドライブシャフトと比較。長さ的にはいい感じなんですけどね・・・

ベアリング以外はボルトオンの期待が外れました。また色々調べないと・・・・

リア
4リンク方式検討もストリートリーガル維持するためリーフリジットに。
ただしラテラルロッドもしくはワッツリンク追加して横剛性向上させる。
フレームはストローク確保のためCノッチ加工しインナーパネル補強。
アクスル　ノーマルにスピンドル部品単体設定のあるFit(GD1)溶接と思ったけど、リアアクスルナットはGD1とJB1は共通だがGD1ハブベアリング内径φ28、JB1ハブベアリング内径φ30と別物。結局スピンドルはライフ(JB1)切り取り下図の様に部品作って溶接？

ハブ、ブレーキ：ライフ(JB1)＋インサイト(ZE1)アルミフィンドラム加工
リーフ：未定だがこれにエンド部ピロブロック化
ダンパー：未定

CB750FⅡにCRキャブ

OHCのCB750最終型のCB750FⅡにCRキャブ付けて欲しいとのご依頼。

Wディスクブレーキにコムスターホイール・・・あれ？裏コムスターに成ってますね。キャリパーも異なるし、ディスクの取付穴も5穴です。フロントフォーク毎（三又もかな？）DOHCのCB750Fを流用してるようです。

網付きファンネル仕様でとの御要望ですのでCRキャブ関連部品と社外で入手できるインシュレーターなど入手して作業始めますが・・・・アクセルワイヤーのインナーが長すぎます。パーツリストを調べるとCB750FⅠ、Ⅱとそれ以前のCB750Kとワイヤーの番号が異なります。キャブはCB750K用ですので、このアクセルワイヤを取り寄せ。部品が来て比較するとやっぱりインナーが長いですね。

CRキャブのアクセルワイヤーアウター側のホルダーがM6のねじに成っていましたが、アウターワイヤーのネジ部がカシメで回転しないタイプなので通し穴に加工して取り付けます。
これで組み立てし始動します。キャブの同調を取るのに負圧取り出し口が無いので、キャブの吸気に当てるバランサーを使いますが、外側はフレームに干渉して当たれないのでシリコンホースを継いだものをアダプタにしました。