FL500 SRS903B改に積んであったエンジン分解/確認

 エンジン降ろして気が抜け、エンジンスタンドに載せるのを忘れてエンジンクレーン片づけちゃいました。翌日再び引っ張り出してエンジンスタンドに搭載してシリンダーなど外します。

出てきたのはRSC製二本リングピストンと切削されたクランク。

RSCパーツ入手なんてはるか昔（40年前か？？）に入手したCB350用ピストン以来ですわ。

クラッチ側ばらします。クランクはダンパー付き用のクランクにそれ用のリジットドライブスプロケット21T、ドリブンは45Tですね。ダンパーゴムは結構固いです。

クランクケース割りました。オムスビ加工180°クランクです。ミッションはクロスかどうか歯数を数えないと判りませんね。

という訳でギア比数えます・・・・結果Z360-GSの5速でした。クロス期待してたんですけどね。残念。
GSの減速比だけ分かったのでギア歯数計算した備忘録。

ノーマルＧＳ	ドライブ	ドリブン	減速比
1速	16	43	2.6875
2速	21	38	1.8095
3速	27	33	1.2222
4速	31	27	0.8710
5速	37	24	0.6486

5速MTで良く傷んでる所は無事でした♪

ロアケースは僕と同じようにオイルクーラー配管が追加されてます。外側が綺麗でオイルフィルターからも綺麗なオイルが出てきた割には結構スラッジが付いてます。

ケースは洗って保管ですね。

FL500 SRS903B改からエンジンを降ろす

 新しいクランクケースも準備できたし、クランクミッション摘出のためにFL500 SRS903B改からエンジン降ろします。

セルとクラッチがエンジンを垂直に持ち上げるとフレームに干渉するので、これを外します。ところがクラッチのカバーがフレームに干渉して外れません。

エンジンマウントを外してエンジンを下げてクラッチ外すのかなと思いましたが、エンジン下にそのスペースは有りません。

フライホイール一式外して、右にずらして外すと思われます。やれやれ・・

点火系ピックアップの付いているフライホイールカバー外して更にフライホイールを外そうとしますが、これまた干渉して外れません！！

最後は固いエンジンマウントをたわませ、キー加工の凹を隙間に通してどうにか摘出。ちょっと改善が必要です。

その間にオイルクーラー、油温計、シフトリンク、ドライブシャフト外します。ドライブシャフトのハブ側のナットが「S」マーク付き。ハブのユニバーサルジョイントがフロンテクーペなんでしょうね。

ようやっとエンジンマウントのボルト外してエンジンクレーンで吊れます。

無事着地。

積み方は逆なのでまた苦労しそうです・・・・

CB750Kのセルスイッチ修理

 CB750Kのセルスイッチがおかしいとハンドルスイッチ単体お持ち込み。リプロが有るじゃないですかと言ったらオリジナルが良いとの事。どれどれ、ボタンが引っ掛かってうまく押せません。

先ずはばらしてみます。

洗浄して接点を磨いておきます。

組み立ててみますが、どうもスイッチに入ってたはずの絶縁物が亡くなってる気がします。ここら辺の細かい部品は部品設定無いんですよね。作りますか。
おそらく材質はベーク剤だったと思われますが、在庫のあったテフロンで作りました。

これで組んで動かしてみますが、スイッチボタン周辺が擦り減ってるのか、スイッチボタンが回って作った絶縁板の穴からピンが外れてしまう事が有ります。

このスイッチボタンの回転抑制の為、銅板で板を作ってはんだ付け固定。

変に斜めにスイッチを押さなければ問題なく成ったので他を組み立てて終了です。

RS100DでYOKOHAMA XXX

 ダートトラッカー集めるらしいので、RS100DでYOKOHAMA XXXに参加するべくエントリーしてみました。
RS100Dは今季始動はしてましたが、走らせてませんでした。走る数日前にオイル交換とタイヤ空気圧確認。うちのバイクはこれにしてもCBにしてもドレインボルトがエキパイに干渉して抜きにくい事・・・・

この後、近所を一周。桜はまだでしたが菜の花が綺麗です。ちょっとクラッチが滑りますが、これからじゃ間に合わないので今回はだましだましになります。

YOKOHAMA XXX当日朝、出発しようとしたら始動に手こずりましたが無事始動して出発。途中道を間違えましたが１１時過ぎに無事到着。
濃いのがいっぱい来てました。

行きで見かけた桜

帰りの矢指市民の森の菜の花

あ、そうそう。行きの道で以前見かけたと同じと思われるAbath 750GTとすれ違いました！！前に置いてあったところからは直ぐに居なくなってましたが、ちゃんと走ってたんですね♪

FL500の排気系検討

 持ってきた状態の排気系は非等長で集合された排気管が付いていました。

180°クランクでの集合管はある回転数でないと脈動効果が得られません。当時クランクを180°にしたヨシムラのZ360のツーリングカーレーサーでは、排気管は集合せず左右個別に排気してました。この写真でグリルから出た排気管が集合せずに別れて排気してるのが判ります。

その後の180°クランク二気筒GSX400EのヨシムラFⅢレーサーでも左右別排気にしていました。

実はCBの排気管はこれを参考にしてクランクケース下を通して集合せずに左右出しにしてるんですね♪

という訳でFL500も左右別排気で作る事にします。

材料をどうしようかなと思っていたらエクスチェンジマートでGS400用集合管格安調達。集合前までのパイプを素材として使います。

翌月のエクスチェンジマートでCB350に付けてたというダンストールもどきも格安入手。

ダンストールもどきのサイレンサーを外すとスチールウールとアルミテープが巻いてあったのでこれを廃棄。軽く成りました。サイレンサーの芯は後々ガレージでエンジン始動するときにグラスウール巻いて消音器に使えるので残しておきます。

おそらくブレーキアーム周りと干渉したのでしょう、叩いて凹ませてあるところが有ります。これは鉄パイプ挿入して外から叩いてざっくり修正。

方針決定し、おおまかな材料はそろいました。後は排気管長さを検討します。

以下の最適な管長の計算（簡易式）というのが有りました。
エンジンの回転数  (rpm) に対して、反射波が最適なタイミングで戻るための管長  の目安は、以下の「排気管長の公式」が一般的に用いられます。

a: 排気中の音速（約 500〜600 m/s 前後、排気温度に依存）
θ: 排気ポートが開いている期間（クランク角、一般的に 180°〜220° 程度）
N: 狙いたいエンジン回転数 (rpm)

これに入力してみましょう。排気ポートが開いてる時間はこの時測ったカムでは240°前後。
狙った回転数を9000rpmで計算すると・・・・・

L=1.33ｍ

長いなー。この式だと狙う回転数が高いと短くなりますね。では10000rpmだと・・・・

L=1.2ｍ

いずれにしても長いですね。詳細はエンジン出来て車体に搭載してから検討ですね。

FL500用N360Eエンジン作る1

 うちに来てからスタンド作り直して細部確認してただけでしたが、いよいよFL用のエンジンを作るために準備します。
腰下はオイルジェット追加とストレーナー位置変更したクランクケースベースに、付いてきたエンジンのクランクで180°クランクにします。

フレーム下部を観察すると、エンジン下にパイプフレームが有ってオイルフィルターの交換はエンジン降ろさないと出来そうにないですね。外付けオイルフィルターに変更する必要が有ります。

前に買っておいた#8フィッティングが付いてる外付けオイルフィルターブロックも出てきたのでこれを使います。

ケース加工を検討し以下の方針にします。

ケース組み込みのオイルフィルターの中身を空にすると、そこがオイル溜まりに成り、オイル通路の抵抗が増えそうなのでバイパス作成。

空いたオイルフィルター部分はケースに穴を開けてオイルパン容量増加を検討しましたが、フィルターの蓋の取り付け面がクランクケース下面より上に在るためこれは断念。

前に作ったオイルラインはこんな感じです・・・・アルミパイプ曲げてGM-8300で付けてます。本来だとオイルフィルターセンターからアッパーケースに上るラインはイモネジで蓋してます。

クランクケース内配管するにあたりミッションとの干渉を検討するためミッション乗せてみます。

そしてケース穴開け。

内径φ8のアルミパイプに砂詰めてバナーで炙って曲げます。それを開けた穴にGM-8300で取り付け。

オイルフィルター部の横穴も詰めます。オイルポンプ取り付け部は繋いだパイプにスムーズに流れるようにします。

フィルター部のセンター穴はGM-8300で埋めず、オイルラインメンテナンス用にドレインプラグで塞ぐ予定です。

ケースの用意が出来たので、次は載っているエンジンを降ろしてクランク、ミッション等を移植します。