CL175キック不具合

 CL175のキックがずいぶん下げないと掛からないのでなんとかしてとのご依頼。エンジン単体で持って来られました。

エンジン構造はほぼいじり慣れたCB250/350の小型版ですが、キックの構造は持ってるCB250B4とは異なりますね。CB250K0と近いかな？？。早速キックアーム動かしてみると・・・・

水平に成る位まで下げないとキックギアが掛かりませんね。
クラッチ側カバー開けて確かめてみます。スプリングはちゃんと掛かってますね。よく見ると、キックシャフト回すとシャフトが若干奥に入っていきます。

キックギアの構造はこのように成ってます。

キックシャフト#3を回すと螺旋状に刻んであるスプラインでキックギア#1が内側にスライドしてギアが噛んで、ミッションシャフトが回る仕組みです。今の状態でもキックでエンジンは始動できるので、キックシャフトのスラスト方向のガタが大きく成ってキックギアの動き始めが遅れてキックギアが掛かりが遅くなっているのではと推測。

クランクケース割る前に汚いスプロケット周りやクランクケース底をざっと洗浄。そして開腹してキックギア摘出。

推測は近かったです。最初に見つけたのは、キックギアのサーフクリップが掛かるところが欠損して外れてました。これでギアが内側に動きすぎた状態でキックアームを取り付けていたのですね。

そしてクランクケースに打ち込んであったキックシャフトスラスト方向位置決め用のピンも中で折れてました・・・・シャフトが奥に動いたのはこれですね。そのためキックギアが動きすぎて欠損したと思われます。

ピンは溶接肉盛りしてなんとか引っ張り出しました。

さて、部品どうしましょ。海外も含めてキックシャフト新品部品は見つかりません。中古部品もキックアームのスプラインが削れてる等で満足なものは無いですね。ピンと削れていたワッシャーも欠品。出たのはサーフクリップのみ。

オーナーと相談した結果、キックギヤ自体は反対側のサーフクリップ側から取り外せるので、折れた方はストッパーを溶接して作成することにしました。ピンとワッシャはミスミで寸法指定して手配します。

溶接して旋盤で修正しました。ギアもスムーズに動きます。

入手したピンも装着。

ギアをセットして動作確認。大丈夫そうですね。

オイルシール類を手配したのがそろったので、組み立てます。右ケース組んだ時にキック動作確認。ここでギアが噛んでこれ以上キックを降ろすとクランクが回ります。問題解決してますね。

完成です。

TL125イーハトーブレストア/カスタム番外編

お預かりしているTL125のシリンダー考察。
ウエットブラストした現状シリンダーンの刻印がこれです。最初は124ccの刻印してあるシリンダーをなぜ削ってあるのかと。

しかしよく考えると、排気量の大きいシリンダーの高さを合せるために排気量の刻印部分まで削っているのですね。ちなみにCB125のノーマルシリンダーは・・・・フィン高さも低いです。

うちのTL125は223ccのシリンダー使って改造されてるのでこんな感じ。

ではCB90系のエンジンを調べて、XR185のシリンダー流用では無いかと写真を探すと・・・・

これを削っても今のシリンダーの刻印には成りませんね。XR185のシリンダーが180ccの刻印という事はXR200もフルの排気量じゃないかも・・・と写真さがすと・・・

ビンゴです。194の刻印を削るとこうなりますね。TLR200のシリンダーも同様な刻印でした。これらのシリンダーの高さを合せてこのピストン使ってボアアップされると推測され、排気量は166.7ccだと思われます。

刻印の謎が解けてすっきり♪

CB90系排気量資料

	CB223	XR200	XR185	CRF150F	CB125JX	CB100	CB90
ボア(mm)	65.5	65.5	63.0	63.5	56.5	50.5	48.0
ストローク(mm)	66.2	57.8	57.8	49.5	49.5	49.5	49.5
排気量(cc)	223.0	194.7	180.1	156.7	124.0	99.1	89.5

RS100Dコック交換

 折れてしまったRS100Dフューエルコックですが、TL125の外したタンクにオーバーホール済みコックが付いてましたっけ。これに交換します。残ガソリンが少なかったので、ガソリン抜かなくてもタンク外して傾がせればコック外せました。

何故かTLに付いていたコックにはチューブが着いてなかったので移植。

無事今季初始動。

設備導入

 日曜は部品交換会で旋盤のチップホルダーとチップ、フライスの歯を購入。最近部品交換会では旋盤関係の出物が少ないですね。

部品交換会では他にGS400用集合管も購入。FL500の排気系の材料として。

部品交換会後には知人の会社でTig溶接機が廃棄に成るとの事で回収に行きます。多分動くと思うよーとの事。後日配線して動作確認予定です。

放電確認したらアルゴン用意しなくては・・・・・

季節は早いですが、エンジン啓蟄

 今日は暖かいです。15℃超える予報。せっかくなのでバイク始動してみます。
CBはプラグ掃除で始動し、アイドリングも安定してますね。

次にRS100Dと思ったら外れてたホースを挿そうと思ったらコックが折れたとさ・・・・・
思い起こせばこの時外したままだったのね。

Z360も12月に車検通してから寒くて（暖房配管捨てた）乗ってませんでした。こいつも始動。

LSD（FCC TRAC）の効き方検討２

 検討してシムを薄いのに交換した続きで検討。
うちのZ360に入れたFCC TRACというLSDはもともと2003年式TRX500純正品です。TRX500のスペックを調べると・・・・フロントトレッドは914 mmとあります。一方、Z360のトレッドは1,140mmと約1.25倍です。トレッドが狭いと内輪差が小さいのでLSDが効かない方向なので、トレッドが広くなると更に効いいてるはずですね。
一方FCCのサイトによるとトルクバイアス比は3.5:1。ここには、以下の記述が有ります。

・レーシングマシン: 4～5:1
・一般車2～2.5：1 

うちのは既に標準1.5mmのシムを純正で一番薄い1.3mmに変更し、弱くしていますが、それでもコーナーの入口のアクセルオフ進入で大きくアンダーステアが出るのでこれを弱くしたいです。

シムを作ってもらって1.0mmと0.1mmを3枚用意してあります。1.3mm～1.0ｍｍまで調整できる準備は出来てますが、エンジン降ろさないと交換できないので手付かずです。

と、色々考えてる時にebayみてたらTRX500の中古FCC TRACの出物が。思わずポチっちゃいました。それが到着。

あと、久しぶりにFCCTRACで検索したら軽量化した写真が有りました。

軽いのも増して穴が大きくて潤滑が上手くいきそう。真似しようかな・・・

バラして交換する前に、買った単体でシム交換してみてイニシャルトルクがどのくらい変わるか実験できますね。先ずは実験です。
イニシャルトルクとトルクバイアス比の関係がまだ理解できてないんですけどね・・・・
続く。

ドナドナHM1 そしてHM3改善

 HM1は走らせるとオイルスモークも酷いので、買い取り業者（解体屋）行きです。そのままだと目立ち、車体がどこかの解体屋で転がってたり流転して海外で走しったりしても恥ずかしいですね。貼ったカッティングシートを剥がしました。これで黒のボンネットに変えた事も有って僕の車だったとは思うまい・・・・

その他HM1の方が程度が良かったミラーを交換、割と溝のあったスタッドレスをちーさんのチビけたのと交換。しゃぶりつくしてドナドナされていきました。約5年、4万㎞ありがとうございました。

そしてHM3の改善。HM1ではドライバーシートとリヤシートのひじ掛けを外してバイクを乗せやすくしていました。今回は天井も高く成ったので、リアシートのひじ掛け外しは保留し、ドライバーシートのひじ掛けのみ外しました。空いた穴にはHM1から頂いたシート生地を接着。

HM3ホビオには後ろ側のフックが装備されてました。ゲートダンバーにはアイボルト移植。

ラダー、タイダウンも搭載し、便利なトランスポーター復活しました。