HM1バモスのスライドドアが開かない

 かみさんから右後ろのスライドドアが開かないとクレーム。かみさんが乗ってる時に良く壊れるバモスです・・・・

スライドさせようとするとちょっとだけ隙間が空くだけで開かないですね。

中のどこかの樹脂が折れてロッドが動いてないのかなと内装剥がして確認してもロッドは動いてます。

という事は下図#6のロックAssyが動いてないと思われます。

これってドア開かないと外れないぞ・・・・しばし考えた後、#16ストライカー壊して外す事にしました。中の隙間と外の隙間からカナノコ突っ込んで切ります。

ところが切ってもドアが開きません。こりゃ違う所で引っ掛かってるぞ・・・スライドドアのローラーAssyかなと思いはずしたらようやくドアが動きました。

しかしこのローラーにもスムーズに動き不具合は無さそうです。

よく見ると機構を比較していた左ドアに無いロックが有るのを見つけました。

これに架かるドア側のストライカー外し、ローラーAssy組付けるとドアが開き閉めが出来ます。

パーツリストを見ると、フューエルリッド開けたときにはリッドと当たらないようドアが開かなくなる機構(上図#25)が付いてました。

今までそんなことをしようと思ったこと無いのでこんな機構が付いてるなんてつゆ知らず。
また、つまらぬ物を斬ってしまった・・・・(ルパン三世の石川五右衛門風)

結局、図#29スナップが折れて外れてたのが原因。

周辺給油して、切ったストライカーも交換して完了。

Z360ノーマルCVツインキャブオーバーホール

 2年前ソレックスで車検通らなかったSA Z360を僕の手持ちキャブをオーバーホールして通しました。今度の車検はオーナーの手持ちキャブをオーバーホールして車検に通すことに成りました。

分解してみますが、フロートネジが全てタッピンネジに。更に中の蓋（写真右側）がゴムに成ってました。

で、いつものように煮ます。良い出汁がでますねー。

タッピンネジに成っていたフロートネジにM4ヘリサート入れようとしたら、穴径が下穴以上に広がってます。M5にしちゃおうかとも考えましたが、GM8300で埋めて再度ヘリサート入れることにしました。半固まりのうちに穴センターにポンチ入れておきます。

ここはタップ切ってヘリサート完了。アルミの蓋もオーナーが作って持ってこられたので、ネオライフさんで入手したパッキン類使って組み立て。

そして完成。車体組みつけはオーナーが行います。

メグロK2 ウインカー修理？？

 最近購入したメグロK2のウインカーが点かないといらっしゃいました。
タンクは違う車のが付いていますが、本物を塗り直し中との事。

現状確認、ライトは点く、ホーン鳴る、ブレーキランプ点く（要位置調整ですが）ウインカーのみ左右点かず。ホーンスイッチは左右に単接点の物に代わってます。車検は今年の1月に通ってるんですけどね。

右はスイッチ中で断線。でもショートしても点かず・・・・

ライトケースの中は、古いバイクあるあるのビニールテープで付いてる部分が有ります。ライトのアースは接続されておらず宙ぶらりんのテープ留め。ライトケースの枠で繋がってた様です。

シート下のウインカーリレーは梱包プチプチに包って転がってましたわ！！（写真忘れた）

結局、左右の追加スイッチは無効で、右ハンドルスイッチのウインカースイッチが有効に成っていました。オーナーが購入時に受けた説明が間違っていたようです。ライトケース内ハーネス処理、ライトアース線とウインカーリレーステー作成、リアブレーキスイッチ調整。他に頼まれてたプラグ交換して終了です。

旧型ULTRA製ステッピングモーター駆動タコメーター 小改良

 動くようになった旧型ULTRA製タコメーター。CPUからすると90年代の設計だと思われます。
しばらく通電していなかった電解コンデンサの劣化が心配です。念のため電解コンデンサとスーパーキャパを交換しておきます。用意したのはスーパーキャパと105℃品電解コンデンサ。

これらに交換。低背品が入手できなかったので、干渉しないよう寝かして実装。この後、耐振動の為接着。

真鍮スペーサーも一か所折れていたのでこれも全て新調。

全て組み上げ、動作確認して終了。
Z360のスペアメーターパネルに置いてみると・・・・これに使ってちょうだいと言わんばかりにフィット♪

K55スバルサンバー ダイナモからオルタネーターに換装

 エンジンは調子を取り戻したので、残り依頼作業は発電機を純正のダイナモからオルタネーターに変更です。物は取り付けキットをご用意されていました。

カラーとか同梱されてますが取説が無いので、あーでもないこーでもないと取り付けてみるとどうしてもプーリーベルトのラインが出ません。結局ワッシャーで微調整して寸法を出し、その寸法でカラー作ってライン出し。キットはスバル360用だったのかな？

配線する前にチャージランプの球が切れてるとの事で交換してみましたが、光り方が怪しい・・・・

ありゃ、これみたいにアースが切れてるんじゃないのとメーターユニット取り外して蓋を開けてみます。

ああ！球が光ったとき他のレンズが光らないようにする遮光部品が溶けて塞がってます。取り外す時に柔らかかったのでゴム系で出来ていたようです。

蛇腹のホースを切って遮光部品作りました。

この後メータを組んでここは終わり。
物理的にオルタネーターが取り付いたので、配線です。ICレギュレータ付きなので発電出力とイグニッション、チャージランプの配線だけのはずです。
ダイナモの配線とレギュレーターは物理的に残しておいてねとのご依頼だったのでレギュレータから外す必要のある線だけ外して、あとはさくさく配線。

ところがL端子にチャージランプ接続しても点きません。エンジン掛けるとちゃんと発電してるんですけどね。メーターに繋がっている配線をGNDに落とすとランプが点くので、断線は有りません。イグニッションON時もエンジン始動して発電してる時もL端子の振る舞いが変わらないのです。その後色々調べても原因つかめず。オルタネーター自体がおかしい？？オーナーは発電してれば点かなくても良いよとの事なの今回は保留。

最後にエンジンフード取り付けようと思ったら問題が。オルタネーターのステーがフードに干渉して閉まりません・・・・

ステーのエンジン側取付穴追加して、更にフード側を削ります。

この後ステーを塗装して取り付け。ぎりぎり干渉は無くなりました。

一連の作業終了し、試走。クラッチ位置など調整。

二人乗りで急な坂は辛いですが、平坦だったら60km/hは出ます。

旧型ULTRA製ステッピングモーター駆動タコメーター対策し復活

 このまま放置するのももったいないので軸に導通させる方法を考えます。

ステッピングモーターのベアリングを交換かなとも考えましたが、こんな小さなベアリング外すの大変だし、二次被害が怖いので別の方法で検討します。
んじゃ、緩いゼンマイスプリングを軸と基板間に取り付け電気的に接続する方法を思いつきました。メーター内にそんなスプリング有りましたね。うちにHonda Vocalのぼろメーターが有ったはず・・・・有りました。早速分解。

残念。長年放置で錆び、ゼンマイスプリングは根本で折れてました。残りの部分も錆びて折れそうなのでこれは断念。

しばし悶々と考えた結果、真鍮薄板を入手して軸まで接点を作る事にします。こんなの作りました。軸に当たる部分はポンチで凸を作ってあります。

取りつけ。これで軸とGNDを導通させます。

この状態でストッパー部に当たった時に0rpmに成るよう針を合わせて、配線導通させると・・・・

やったぁ、原点復帰出来るように成りました♪
あとはタコメーターとしてカウントするかですね。Z360に繋いでみましょう。

見事に動く様に成りました♪
たまにぴくっと上がるのは何でしょうね。ま良いか。

その後小改良。

K55スバルサンバー エンジン不具合解析修正 追記あり

 エンジン降ろしてクランクやクランクサイドシール交換し、再搭載し始動までこぎつけたK55スバルサンバーですが、いまいちエンジンの調子が悪いです。
比較のためアクセル閉じて圧縮を測ると、右：55psi、左：37psiです。当初、持ってこられた時に左の方が圧縮比が低いと言われたままの状態ですね。

ピストンリングは交換したばっかりとの事でしたので、張力が有るのは確認して組んでます。先ずはそこを疑って、分解せずに確認する方法が無いかと考えます。
で、思い付いたのはピストントップちょっと過ぎでプラグ穴からエアガンでエア入れて、クランク軸にプレート型トルクレンチを掛けてトルクを測るという方法です。クラッチ側はトルクレンチが入らないのでファン側をばらして実践。

ううむ、両方とも変わりないように見えます。一次圧縮が漏れてると思われます。

一次側の左は傷んでいたオイルシールを交換しています。念のためファンを外してここのオイルシールの漏れが無いか、オイルシール周辺に線香の煙をまとわせクランキングさせてみます。クランク軸の回転で煙がかき混ざるだけで、空気が外に漏れ出てる様子は有りません。

次にリードバルブを疑う前に、左のマニホールドには負圧ポンプのフューエルポンプに配管されています。ここを塞いで再度圧縮確認しますが圧縮は変わらず。

リードバルブ外して左右入れ替えしてみるかと外すとパッキン切れてしまい交換試験はパッキン作らないで出来ません。一様、リードバルブをエアで吹いても差異はありません。そこでリードバルブ外れた状態で圧縮圧力計ると・・・この状態で左は低いです。もう一度プラグ穴からエア入れてトルク測ると左がトルク低いです。外す前測った時はプラグ穴からエア漏れしてたかもしれません。もう少ししっかり測るべきでした。

二次圧縮なのでヘッド開けてみます。ピストンクリアランスを左右比べてみますが差異無し。左シリンダー外します。

あら、組む時に気が点きませんでしたがピストントップリングの回り止めピンが有りませんね。ピストンリングの切れ目が重なり圧縮空気が漏れてたかもしれません。この止めピンの穴から圧縮空気が抜けてたんですね。

ピン径を測るためにΦ2.0のキリを入れてみるときついですが動く程度です。キリの外径は回転のブレを考慮して若干細いはずですので、おそらくΦ2.0のプラス公差のピンを圧入してあったので しょう。

ピンを作ります。Φ2.1のキリを購入して根元を切り、ボール盤とサンダーでテーパーに仕上げた物を圧入しました。

組む前にピストンリングも確認します。新品ピストンリングをオーナーが持ってこられたので比較しますが、シリンダーに入れて合口寸法は変わらず。付いていたのと差異はないですね。

これでシリンダーとヘッドを仮組します。そしてクランク回して圧縮確認。左右とも52psiと均一に成りました。これが原因だったんですね。

シリンダーとヘッドを新しいパッキンで組み上げ、他のばらしたところを組み立てます。エンジン始動してみると調子良いです。一安心。

残りは発電機です。