腰上はストックしてあったヨシムラピストンで

 その後、左クランクケースカバー組んで、右側のクランクケースカバー、クラッチ組み立て。

腰下の仕様はFCC TRAC以外、プライマリードライブスプロケット20T、チェーンスライダー、強化オイルポンプ、オイルクーラー、GS5速MTの仕様で前回と変わらず。

腰上の準備します。ずっと昔に一回組んでバラしてあったピストン、シリンダー、ヘッドのストック品を使う事にしました。

ヨシムラZ1000J用Φ73ピストンとそれ用にボーリングしたシリンダー、ピストン凸が高いのでそれに合わせて研削したヘッドです。ちなみにSB1バルブ、EAバルブスプリング、ファイナルステージ製チタンリテーナーです。

ボアに合せて今まで使ってた銅ガスケットをバリ取り器でボアアップした後に焼きなまし。

ところが色が同じで気が付きませんでしたが、ヘッドにはアルミガスケットが貼り付いていました。ただし厚さが1.2㎜。ボアアップした銅ガスケットが0.8ｍｍ。さてどうした物か・・・・アルミガスケットは以前吹き抜けた事が有るのでせっかくボアアップした銅ガスケットを使う方向で、バルブやヘッドのクリアランス確認ですね。

続く・・・

Dax50引き揚げ

 ヤフオクに山梨からDax50が出品されてるので落札して運んでとのご依頼。先日落札して本日バモスにて山梨県笛吹市から引き揚げてきました。

せっかく山梨に来たので、相模原市のR16沿いにあったカレーうどん屋さんが双葉スマートIC付近に移ったのでそこでお昼。

その足で和田峠のみはらし広場に行っても見ました。ここはアニメ「スーパーカブ」で使ってた場所ですねー。

その後ワイナリーと酒蔵に寄って酒を仕入れてきましたわ。

相模原に帰ってきて納車。エンジンも問題なく動き、灯火器類も問題ありません。おもちゃが増えてオーナーもニコニコ♪

FCC TRACを組み込み

 すったもんだ有りましたが、ようやく腰下にFCC TRACを組み込みます。
先ずはFCC TRACのネジ類ワイヤリング。表裏12か所づつ・・・・

サイドベアリングホルダーとクランクケース間は液体ガスケットで密着させてオイル漏れを防ぐつもりでしたが、丁度良いOリングが有ったのでホルダーに溝を切って入れることにしました。やまが商店さん追加工毎度有難うございます。

ロアクランクケースにFCC TRACを組み込むとオイル穴の高さがケースの隔壁高さとほぼ同じに成るので潤滑できないのではと思い、オイル隔壁の切り欠きを塞いで高く加工します。

ついでにオイル交換時にこのデフ部分のオイルが残るのが以前から気になっていたので、此処にドレインプラグを増設します。さらにオイル交換時にデフの部分にオイルを充填できるようオイルニップルも追加。エンジン組んだ直後もここにオイル入ってませんからねー。これもFCC TRAC対応です。

クランクケースの上下結合して、クランクベアリング組み込み。皆さんはどうやってるか知りませんが、この状態でアウター挿入して入ったら輪ゴム引き出して切ってます。ノックピンからキーに変更してるのが判りますね。

とりあえずFCC TRAC組み込み完成。

続く・・・・

FCC TRAC 組み込みのためエンジン開けるが・・・・

 色々確認も終わったのでエンジンに組み込みます。ついでに各部確認してると・・・・・やな物を見てしまいました。

大昔に買ったファイナルステージオザキ製のチタンリテーナーが欠けています！！高かったんですけどねー。それより欠片探さねば・・・・
オイル交換時には廃油を網に通して捨ててるのですが、この欠片を見た記憶はないです。ミッション、デフギアには欠けが無いので噛み込んだ形跡はないですね。ヘッドのバルブスプリング間に挟まって無いかとエアを吹いても出てきません。次にクランクケース割って見てみます。

エンジンスタンドに載せてるので上下さかさまに成ってます。この状態にしたときにシフトプレートの裏に転がったかもしれません。外して確認するも有りません。

ブリーザー室にリードバルブ設けているのでここには入らないだろうと思いますが、一様確認・・・・やはり有りませんね。

もう此処までバラしたので、全て部品にして洗浄後に組み立てることにします。という訳で全バラ完了。場所取るなー・・・・

全パーツ洗浄しますが、結局欠片は出てこず・・・・・ま、ギアの欠け等も無いので良かった良かったって事で。
母さん、僕の麦わら帽子はどこに行ったんだろう…

続く・・・・・

N360E、N600Eの連桿比

 1ドル150円以上もする円安なのにeBayでポチってしまいました。商品価格は安かったですが、送料が商品価格の二倍で高いわぁ・・・・

ポッチったのはN600Eのシリンダーです。ボアを広げるにあたりN360Eのスリーブ交換ではなくN600Eの鋳込みスリーブにするのが目的です。買う前からN360Eのシリンダーよりフィンが2枚多くことは分かっており、シリンダー長が高いです。この分削るつもりで購入。

ポチってから思い付いたのですが、いっそコンロッドを長くして連桿比を変えてサイドスラスト低減するのはどうかな？？
キャリロで調べるとオーダーフォームが有りますね・・・・おいくらになるのかしらん？？

先ずはノーマルの連桿比を調べてみましょう。N360Eのコンロッドの軸間は実測で128.7mm。
ストロークが57.8ｍｍなので連桿比は・・・・
128.7/(57.8/2)＝4.45　に成ります。

Wiki先生によると「一般的な4ストロークガソリンエンジンでは3.5付近に設定される。レース用エンジンのように高回転を常用するエンジンでは4よりも大きく設定され、フォーミュラ1エンジンでは5以上に設定される」と有ります。あら、このままでも十分大きな値ですね。

物が到着。なぜかカルフォルニアからイリノイ経由さらにテキサス経由して運ばれて来たようで3weekも掛かりましたわ。

さて、届いたN600Eのシリンダーの高さは113.5mm、一方N360Eのシリンダー高さは90mmです。

N360EのボアアップにN600Eのピストンが使えるという事はピストンピン上の寸法は変わりません。またN600Eのストロークは69.6mmなので、N600Eのコンロッド長は・・・・

128.7+(113.5-90)-(69.6/2-57.8/2)＝146.3
のはずです。

N600の連桿比は・・・・
146.3/(69.6/2)＝4.2　に成ります。これもそこそこ大きな値ですね。

さて、コンロッドをN600Eシリンダーに合せて作ると長さは・・・・
128.7+(113.5-90)=152.2

これでの連桿比は・・・・
152.2/(57.8/2)＝5.2　F1並みですねー

コンロッドのコストも有りますが、ヘッドが高くなって重心が上がるし、ボンネット等の干渉もありそうなのでこのまま使う案は没にします。

さて、シリンダー高さ削るのにあたり問題が無いか観察。
スタッドボルト位置はN360Eのベースガスケット重ねて検証。問題なし。
ボアピッチも同じ。
削ったシリンダー上面はローラーやスライダー等の為の加工は必須です。

N350Eシリンダー高さを示しているノギスの位置まで削ると、取付部のネジが切ってある場所がなくなりますね。溶接肉盛りかな？要検討です。

いつかに続く・・・・

FCC TRACとドライブシャフト確認

 学校で授業が始まる４月８日、鈴鹿サーキット走行以来寒くて何もしていなかったZ360を走らせました。エンジンオイル抜くための暖気兼ねて花見です。

帰宅後は予定通りエンジンオイル抜いてエンジン降ろします。エンジン降ろすのは2021年の9月以来ですから３年半ぶりですか。
始業式終わりの近所の写真部の高校生が作業中の写真撮らせてくださいと・・・・ずっと撮ってました。こっぱずかしいです。

そしてサブフレームに色々作りこんだFCC TRACが入ったクランクケースを搭載。

以前検討したZ360のドライブシャフトのインナーリテーナーをJF2のアウターに入れたニコイチのドライブシャフトは問題なく取り付けられました。

このサブフレームとスプリングを抜いたストラットをボディーに取り付けます。ハブを上下してドライブシャフトの長手方向可動範囲で問題無い事を確認。

さて、降ろしたエンジンにFCC TRACを組み込みますか！！

RS100DとTL50改で桜を探して散策

 昨日は朝の通勤から遠回りして徒歩で桜美林大学の桜の状況を見に行ってました。午後ちーさんがTL50改でやってきて一緒に花見に行くことに。久しぶりのRS100Dはキック一発で始動♪
開花宣言が出ましたがその後また気温が下がって満開には程遠いですね。という訳で桜を探して散策。

野津田公園

尾根緑道入口

谷戸池公園

最後は駐輪場にバイク置いて鹿沼公園の白鳥池

うーん満開は今週末ですかねー。